How Controller Involved in Oscar Winner Songmaking?

Pada perayaan piala Oscar tahun 1981, pemenang kategori soundtrack terbaik diterima oleh Lagu Best That You Can Do (film Arthur). Saat menerima piala Oscar, Peter Allen, sang pengarang, mengucapkan terima kasih kepada air traffic controller-tak-dikenal, yang pada malam itu membuat pesawat Peter holding selama beberapa lama di langit New York sehingga menginspirasikan syair lagu tersebut.

When you get caught between the Moon and Kuta Bali
I know it’s crazy, but it’s true
If you get caught between the Moon and New York City
The best that you can do ……
The best that you can do is fall in love

Tahun 1981 adalah tahun dimana 13.000 air traffic controller dibawah PATCO mogok kerja

What Happen in Spain, (didn’t) Stay in Spain

Prolog

Dua minggu setelah dikejutkan oleh hasil laga el clasico dimana FC Barcelona membantai musuh bebuyutannya Real Madrid dengan skor telak 5-0, masyarakat Spanyol kembali dikejutkan dengan sesuatu yang tidak mereka sangka memiliki impact yang besar.  Para air traffic controller di seluruh Spanyol bersamaan jatuh sakit yang disinyalir merupakan aksi mogok (industrial action) terbesar dalam sejarah penerbangan Spanyol.

Pada tanggal 4 Desember 2010 media melaporkan bahwa hampir seluruh controller di Spanyol meninggalkan dinas karena sakit, hal ini langsung menyebabkan penerbangan domestik dan internasional lumpuh.  Turis-turis tertahan dan menumpuk di bandara-bandara seluruh Spanyol, jadwal konferensi-konferensi internasional kacau balau bahkan the Catalans pun harus menjadwal ulang pertandingannya.

Media menyebutnya virus keserakahan.  Para controller Spanyol dituduh serakah karena keberatan terhadap pemotongan lembur, padahal memiliki gaji 10x lipat dari rata-rata pekerja lain di Spanyol (€200.000 – €300.000/tahun).

Seperti koin, setiap cerita punya 2 sisi.  Press release dari USCA (asosiasi ATC Spanyol) menjelaskan bahwa akar permasalahan utama bukanlah uang. Dan controller Spanyol tidak pernah melakukan mogok kerja atau sakit masal. Masalah utamanya yang terjadi adalah kesalahan AENA (perusahaan penyedia ATS dan Airport di Spanyol) dalam memperhitungkan jam kerja operasional dan jam kerja wajib untuk controller yang dibutuhkan.

The Company

Cerita ini dimulai dari sebuah perusahaan milik negara bernama AENA yang bertugas mengelola airport dan pelayanan navigasi penerbangan di seluruh Spanyol.  AENA adalah operator airport terbesar di dunia, dengan kelolaan 47 airport dan 2 helipad di Spanyol serta keterlibatannya di beberapa airport luar negeri seperti di Meksiko, USA, Kuba, Kolombia, Swedia dan UK.

Lima tahun terakhir AENA telah melakukan ekspansi dan investasi besar-besaran pada airport utamanya seperti 1,7 Milyar Euro untuk terminal di Madrid Barajas mulai tahun 2006, 1,3 Milyar Euro di T1 terminal Barcelona pada tahun 2009, 570 Juta euro untuk terminal di Alicante mulai 2011 dan lain sebagainya.  Ekspansi ini didasarkan pada prediksi pertumbuhan traffic yang tinggi. Seperti yang sering didengungkan bahwa arus traffic akan meningkat 2 (double) pada tahun 2020.

Namun sebelum prediksi tersebut terlihat, AENA malah mengalami kerugian. Pada tahun 2008 AENA rugi sekitar 160 juta euro dan pada tahun 2009 rugi hingga 340 juta euro.  Hal ini terjadi karena untuk pembiayaan ekspansi tersebut, AENA meminjam pada beberapa institusi finansial di Eropa sekitar 12 milyar euro.  Tingkat bunga pembayaran hutang yang tinggi ini lah yang menjadi biang kesulitan keuangan AENA.  Hal ini menyulitkan program pemerintah untuk memprivatisasi beberapa airport besar.  Anehnya, baik manajemen AENA maupun pemerintah Spanyol (dalam hal ini Kementrian Perhubungan) menganggap tingginya gaji para controller lah yang menjadi sumber permasalahan keuangan perusahaan.

The Controllers

Sementara bisnis utama AENA adalah airport (85%), AENA juga merupakan Air Traffic Service provider untuk ruang udara Spanyol.  Pada tahun 2009, AENA melaporkan memiliki 2000 air traffic controller dari total 15.200 orang pegawai AENA.  Data lain menyebutkan bahwa jumlah controller operasional sebenarnya adalah sekitar 1700 orang, dan AENA melakukan penggembungan untuk data penagihan cost recovery (air route charge).

Perjanjian kerja bersama untuk 5 tahun antara AENA dan controller berakhir pada tanggal 31 Desember 2004.  Sejak itu, AENA dan USCA (mewakili controller) terus melakukan negosiasi untuk membuat perjanjian baru.  AENA menginginkan perubahan yang signifikan mengenai kontrak kerja, dimana perjanjian lama menyebutkan controller memiliki jam kerja wajib 1200 jam/tahun dan apabila dibutuhkan lembur, controller dibayar 2.65 kali dari gaji normal.  Kesediaan untuk lembur tidak dipaksakan (voluntary) dan AENA tidak kesulitan mengisi kekurangan karena controller yang ada tidak keberatan dengan lembur yang dibayar cukup tinggi ini.  Meskipun mahal, hal ini cukup menguntungkan bagi AENA karena pada beberapa airport/sektor, peak hours bersifat musiman dan membayar kelebihan jam kerja lebih murah daripada menggaji controller baru.

Namun perundingan yang terjadi antara AENA dan USCA sangat alot karena dalam 65 kali pertemuan selama 6 tahun belum juga ditemukan kata sepakat.  AENA menawarkan 10 proposal sementara USCA menawar dengan 6 proposal jawaban. Pada akhir tahun 2009 terjadi deadlock.

Selama itu, pemberitaan secara parsial dan sepihak dilakukan oleh manajemen AENA menyudutkan controller.  Pada beberapa media menyebutkan nilai gaji yang diterima controller sanga/t besar, padahal nilai tersebut masih belum dikenakan pajak (yang cukup besar).  Juga tidak pernah disebutkan mengenai kekurangan staf yang terus ditoleransi, pembayaran lembur maupun ketidaksediaan AENA menambah jumlah controller.

Royal Decree #1

Dihadapkan pada situasi yang buntu dan ketakutan akan industrial action (mogok kerja) dari para controller, AENA berhasil meyakinkan pemerintah Spanyol untuk menerbitkan Royal Decree (semacam Peraturan Pemerintah).  Tanpa berkonsultasi dengan perwakilan controller, pemerintah Spanyol mengeluarkan Royal Decree 1/2010 yang memberi hak kepada AENA untuk memaksakan suatu kondisi kerja kepada controller, antara lain:

• Jam kerja wajib 1750 jam/tahun dalam shift maksimal 12 jam/hari.  Menurut AENA hal ini biasa dilakukan oleh controller dan untuk kelebihan jam kerja 550 jam/tahun akan dibayar.
• Menjadikan lembur sebagai jam wajib, dengan batasan 80 jam/tahun.
• Memberikan AENA hak untuk mengatur jadwal (roster) termasuk mencabut atau membatalkan hak cuti dengan atau tanpa pemberitahuan.
• Membatasi umur pensiun 57 tahun.

Royal Decree ini dijalankan sebagai aturan sementara hingga terjadi kesepakatan dengan USCA dan berlaku selama 3 tahun.

Otomatis hal ini mengakibatkan kekacauan pada komunitas controller.  Secara rata-rata gaji controller terpotong 30% hingga 50% tergantung pada berapa banyak overtime yang dilakukan selama ini.  Namun, menurut perhitungan IFATCA, batasan jam kerja ini pun masih belum dapat memenuhi kebutuhan operasional AENA.  Hal ini diperburuk dengan aturan pembatasan umur pensiun yang mengakibatkan controllers berumur 57 tahun keatas otomatis dipensiunkan.  Di Madrid, efek dari peraturan ini 15% dari total staf harus berhenti.  Untuk dapat tetap memenuhi kebutuhan jam kerja, controller yang masih ada dipaksa bekerja berturut-turut, selama (menurut AENA) masih dapat ditolerir.

Meski dalam kondisi semakin tertekan, para controller tetap bekerja secara profesional, dan terus berusaha bernegosiasi dengan AENA soal Royal Decree tersebut.

Royal Decree #2

Selama beberapa bulan kedepan, USCA dan AENA terus bernegosiasi mengenai 12 poin terkait Royal Decree yang merupakan masalah profesionalitas yaitu: revisi mengenai jam kerja, patuh terhadap ICAO standard and recommendation, pemberitahuan lebih awal untuk perubahan jadwal kerja, reinstalisasi controller yang dipaksa pensiun umur 57 tahun, audit /perhitungan kembali kapasitas sektor oleh badan independen seperti ICAO, IATA atau Eurocontrol.

Dalam masa negosiasi ini, tekanan pada controller terus bertambah buruk, lack of personil yang terjadi karena pensiun dini yang tiba-tiba mengakibatkan controller bekerja lebih keras dan lebih lama. Meningkatnya tingkat sakit pada controller menambah tekanan controller yang masih sehat.  Pada beberapa tempat, controller 3 shift dalam 2 hari dengan jam istirahat kurang dari 6 jam antar shift.  Banyak controller kehilangan waktu untuk keluarga dan sosial, karena pada beberapa kesempatan bagian personalia AENA harus memanggil kerja dan mengancam memberikan sanksi keras hanya untuk menutupi kesalahan pembuatan roster.

Pada bulan Agustus 2010, USCA mengadakan pemungutan suara mengenai aksi industrial. Sebanyak 98% anggota merespon dan 92% diantaranya setuju untuk melakukan mogok kerja.  Pada tanggal 4 Agustus 2010 USCA melakukan konferensi pers, tidak untuk memberitakan pemogokan, namun untuk meminta pemerintah sebagai mediator perselisihan indust rial tersebut.  Hari itu juga USCA dan AENA kembali bernegosiasi, namun 2 hari kemudian AENA meninggalkan meja perundingan dengan alasan USCA “tidak mau berkompromi”.

Pada saat bersamaan, pemerintah Spanyol mengeluarkan Royal Decree 1001/2010 yang merevisi Royal Decree sebelumnya:

• Jam kerja wajib 1670 jam/tahun dan jam lembur wajib 80 jam/tahun sepenuhnya diatur oleh AENA
• Mendefinisi ulang jam masuk dan jam selesai kerja
• Mendefinisi ulang jam istirahat dan jam standby

Seperti sudah diduga sebelumnya, jam kerja maksimum ini pun belum mencukupi kebutuhan operasional tahun 2010.  Mengabaikan hal ini, termasuk input dari IFATCA, AENA tetap yakin bahwa jam kerja operasional sudah cukup terpenuhi.

Negosiasi terus berjalan dan pada tanggal 14 Agustus 2010 dicapai pra-kesepakatan mengenai pengaturan jam lembur, reinstalisasi controller yang pensiun 57 tahun (meskipun di non-operasional), dan pemberitahuan lebih awal mengenai perubahan jadwal kerja serta review kapasitas sektor oleh Eurocontrol.  Pada tanggal 19 Agustus 2010, meskipun kecewa, mayoritas anggota USCA menerima hasil kesepakatan.  Diskusi internal di USCA masih menginginkan kesepakatan final tercapai sebelum Desember 2010.

Krisis

Memasuki bulan Desember, ternyata jumlah jam kerja controller mulai melebihi jam kerja wajib yang ditentukan Royal Decree, sehingga tidak bisa lagi dijadwal untuk bekerja.  AENA dan pemerintah Spanyol mengklarifikasi yang disebut “jam kerja wajib” pada Royal Decree tidak termasuk ijin sakit, cuti alasan khusus, training, dan lain sebagainya.  Sebagai tambahan, mereka malah berencana menaikkan jam kerja wajib dari 1670 jam menjadi 1884 jam.  Setelah banyak controller mempertanyakan kemampuan (fisik dan psikis) mereka untuk memenuhi hal tersebut, AENA akhirnya secara sistematis menutup beberapa sektor yang terkena imbasnya.

Reaksi Pemerintah: Royal Decree lagi!

Untuk mengatasi krisis ini, pemerintah Spanyol mengeluarkan Royal Decree yang berisi perintah dan ancaman.  Royal Decree pertama (RD 1611/2010) mengenai bolehnya controller militer untuk mengisi posisi controller sipil apabila dibutuhkan.  Sedangkan Royal Decree yang kedua (RD 1673/2010) menyebut situasi ini sebagai Negara dalam keadaan genting (State of Alarm) dengan argumentasi bahwa pelayanan pemerintah tidak berjalan dan mengambil alih controller sipil untuk bekerja dibawah supervisi militer (Departemen Pertahanan).  Ditambah ancaman, apabila controller sipil tidak dapat memenuhi perintah militer akan mendapat sanksi militer.

Pada beberapa media massa, hal ini menjadi perdebatan karena penggunaan “Negara dalam keadaan genting” tidak sesuai konstitusi karena tidak berlaku untuk perselisihan sosial atau industrial.  Bahkan di Parlemen, pihak oposisi menggunakan hal ini untuk menyerang pemerintah.

Keputusan untuk menerbitkan Royal Decree sebelum libur panjang, berefek pada langsung masyarakat khususnya industris turisme di Spanyol.  Hal ini membuat preseden yang kurang bagus untuk air traffic controller Spanyol.

Mogok? Walk-Out? Sakit Masal? Tidak Sama Sekali!

Air traffic controller yang bekerja tanggal 3 Desember 2010 menerima lebih dulu photocopy Royal Decree yang baru, yang mengubah kondisi kerja secara radikal.  Banyak dari mereka kaget dan heran, dan merasa tidak mampu melanjutkan pekerjaan dibawah tekanan.  Sesuai prosedur di AENA, mereka menyerahkan pernyataan kurang sehat (declaration of unfitness) kepada supervisor.  Di ACC Madrid manajemen AENA mengambil keputusan menutup airspace secara total setelah mencoba mengatur traffic sendiri, hal ini berlawanan dengan rekomendasi dari supervisor operasional.  Para controllers tetap berada di ruang operasional hingga jam kerja mereka selesai.

Mengabaikan Safety

Setelah berbulan-bulan mengalami tekanan dalam hubungan dengan perusahaan, para controller Spanyol sekarang harus bekerja mempertahankan keselamatan penerbangan dalam situasi yang asing dan rentan serta ketidakpastian mengenai masa depan mereka.

IFATCA mendapat informasi sedikitnya terjadi 2 kali dimana controller mengalami nervous breakdown.  Pada satu kasus, hal tersebut sepertinya mengakibatkan gagal landing (go-around).  Controller juga memaksakan bekerja dalam segala keadaan, termasuk mengkonsumsi obat-obatan untuk tetap bisa bekerja, karena takut sanksi keras yang diterima apabila ijin sakit.  Safety benar-benar diabaikan karena kondisi yang diciptakan oleh manajeman AENA dan pemerintah Spanyol.

Krisis Belum Berakhir

Berita terakhir yang didapat dari konferensi pers Ketua Petisi ATC Spanyol dan Ketua Asosiasi ATC Spanyol pada tanggal 13 Juni 2011 berisi informasi:

• Terdapat 47 kejadian nearmiss pada airspace class A selama tahun 2010.  Dalam ukuran level of safety, terdapat 8.29 insiden setiap 100.000 pergerakan
• Total keterlambatan (delay) selama bulan Januari – Mei 2011 adalah 922.000 menit , atau meningkat 66% pada waktu yang sama ditahun 2010.
• Lebih dari 100 orang jumlah Air Traffic Controller berkurang dari laporan resmi AENA setelah permintaan klarifikasi dari EUROCONTROL.  Hal ini disinyalir sebagai usaha menggambarkan kurangnya produktifitas ATC Spanyol dibanding rekan-rekannya di Eropa.

Hingga blog ini ditulis, krisis ATC Spanyol masih belum berakhir.  Hubungan antara controllers dan manajemen AENA pun semakin memburuk dan saling menyalahkan.  Di forum-forum Pilot internasional banyak yang menyesalkan semakin terpuruknya kualitas pelayanan penerbangan di ruang udara Spanyol.  Semoga semua pihak dapat menyingkirkan egonya masing-masing dan mendahulukan kepentingan bersama (safety).

oo00oo—

2009 – The Year of Changes

Okay lets get to the point:

• Tanggal 4 Bulan Januari 2009: Wisuda. Setelah sejak tahun 2004 memutuskan kembali ke sekolah, akhirnya selese juga
• Tanggal 19 Bulan Januari 2009: Demisioner. Setelah 9 tahun mengabdi sebagai Sekretaris di DPC IATCA Makassar, akhirnya bener-bener kembali jadi anggota biasa
• Tanggal 4 Bulan Februari 2009: Going Opensource.  Setelah kurang lebih 1 dekade menggunakan Windows sebagai OS primer  (biarpun bajakan), beralih juga ke Ubuntu GNU/Linux
• Tanggal 16  Bulan Juni 2009: Brevet  (akhirnya Istriku selese juga sekolah spesialisnya). Setelah mengukir mileage lebih dari 50.000 Km putar-putar Makassar & sekitarnya, berkurang lah urusan antar mengantar )
• Tanggal 3 Bulan Juli 2009: Cuti Besar.  Setelah 12 tahun kerja, bisa juga ambil cuti besar 3 bulan, yihaaa )
• Tanggal 15 Bulan Oktober 2009: the day of the Heist.  Setelah bertahun-tahun gak pernah naek sepeda, akhirnya  memutuskan menjadi cycle-commuter dengan membeli sepeda Polygon Heist 1.o
• Tanggal 16 Bulan Oktober 2009:  First time Bike2Work.  In a really hot day :p

Cheers

Reagan Curse: How Thousand American Controllers Loss Their Job

Prolog

Salah satu artikel Business Weeks tanggal 16 Februari lalu adalah mengenai tindakan Presiden Obama yang menegur CEO bergaji besar dikala krisis perekonomian.  Artikel ini ditulis oleh Michael Mandel, salah satu ekonom terkemuka saat ini. Yang menarik, Mandel menyamakan kondisi ini dengan kejadian beberapa tahun yang lalu, tepatnya tahun 1981, dimana Presiden Ronald Reagan melakukan pemecatan terhadap 11.300 air traffic controller yang mogok kerja menuntut kenaikan gaji dan perbaikan kondisi kerja disaat perekonomian melemah dan tingkat pengangguran mencapai 7,4%.

What? Ya, anda tidak salah membaca, 11.300 air traffic controller.  Pemecatan controller terbesar dalam sejarah Amerika..dan dunia.  Atau sekitar 70% dari seluruh controller yang ada di Amerika Serikat.  Dimana salah satu impact-nya adalah bubarnya PATCO (Professional Air Traffic Controllers Organization) – organisasi ATC Amerika saat itu – sebagai pihak yang mewakili air traffic controller.

Bagaimana hal ini dapat terjadi di negara (yang mengklaim) paling demokratis sedunia, dimana human rights dan freedom of speech (katanya) merupakan pilar tertinggi negara tersebut? What can we, especially IATCA, learn from this?

The Tragical Dispute

Cerita ini dimulai dengan negosiasi yang terjadi antara PATCO dan pemerintah yang diwakili FAA (Federal Aviation Administration) sehubungan dengan hampir berakhirnya kontrak kerja antara controller yang diwakili PATCO dengan FAA (kalo di Indonesia mungkin mirip dengan Perjanjian Kerja Bersama antara pegawai dengan perusahaan ).  Negosiasi ini dimulai pada bulan Februari 1981 dimana PATCO menuntut kenaikan gaji, perbaikan kondisi kerja, second career planning, jadwal pensiun dini, pengurangan jam kerja dan lain sebagainya (total terdapat 97 tuntutan).

Pada bulan Mei 1981, negosiasi tersebut semakin panas dengan tidak bertemunya kesepatan antara kedua belah pihak.  Bulan Juni 1981, Robert Poli, presiden PATCO, semakin menekankan disetujuinya 3 tuntutan terpenting yaitu kenaikan gaji US$10.000, perbaikan kondisi kerja dan pengurangan jam kerja.  FAA merespon dengan menawarkan kenaikan US$2.500, pengurangan jam shift malam hingga 15% serta tambahan 30 menit istirahat untuk makan siang.

Setelah dipresentasikan ke seluruh anggota, ternyata penawaran ini ditolak oleh 95% anggota PATCO.  Hal ini menunjukan bahwa hampir seluruh controller di Amerika Serikat lebih tertarik pada perbaikan kondisi kerja dan kehidupan sosial dibanding dengan hanya kenaikan gaji, walaupun nilainya cukup signifikan.  Namun FAA menolak untuk menaikkan penawarannya tersebut lebih lanjut.

Didukung dengan data survey yang dimulai sejak bulan maret dimana 78% anggota PATCO bersedia untuk melakukan aksi lebih lanjut apabila perundingan mengalami deadlock, Dewan Direksi PATCO memutuskan bahwa organisasi harus all out dalam memperjuangkan tuntutan mereka.  Semboyan mereka adalah “Be One in 81″.

Pada tanggal 3 Agustus 1981, 13.000 dari 15.000 controller anggota PATCO di seluruh Amerika Serikat meletakkan headset dan meninggalkan Operational Room.  Mogok kerja dimulai.  Hal ini otomatis menyebabkan kekacauan yang luar biasa pada industri transportasi udara.

FAA bereaksi dengan membatasi jumlah penerbangan hingga 50% dan memaksa supervisor yang tidak memiliki rating (dan bukan anggota PATCO) serta controller militer untuk mengisi kekosongan.  Namun insiden demi insiden hingga nearmiss tetap terjadi meskipun jumlah traffic jauh menurun.

Secara mengejutkan Presiden Ronald Reagan bereaksi dengan mengancam bahwa hukumnya adalah ilegal bagi pekerja federal (pegawai negeri kalau di Indonesia) melakukan mogok kerja dan apabila para controller tidak kembali bekerja dalam waktu 2×24 jam, mereka akan kehilangan pekerjaan. Dibawah ancaman mengerikan ini, 1.600 controller kembali bekerja, namun 11.300 lainnya melanjutkan aksi mogok mereka.

Tanggal 5 Agustus 1891, Reagan benar-benar membuktikan ancamannya dan memecat seluruh controller yang masih mogok.  Tidak hanya itu Presiden Ronald Reagan juga melarang seluruh controller tersebut untuk bekerja kembali di bidang ATC di negara Amerika Serikat seumur hidupnya! Tragis.

Hal ini menjadi ironis, karena sebelum terpilih menjadi Presiden Amerika Serikat, PATCO adalah organisasi buruh dan profesi yang pertama secara terbuka mendukung kandidasi Ronald Reagan menjadi Presiden Amerika Serikat. Salah satunya karena janji Ronald Reagan untuk memperbaiki sistem ATC Amerika Serikat yang bobrok.  Mengutip Elizabeth Schulte “PATCO dan USALPA merupakan organisasi buruh yang mendukung pencalonan Ronald Reagan.  Sayangnya kelak, setelah menjadi Presiden Amerika Serikat, bukan PATCO atau organisasi buruh lainnya yang memanen buah keberhasilannya, namun korporasi dan konglomerasi bisnislah yang dijadikan anak emas oleh Presiden Reagan”.

IFATCA (Pointless) Moves..or Its Just The Foolish President After All

Melihat kekacauan ini, IFATCA memutuskan untuk menggelar konferensi luar biasa yang pertama dalam sejarah IFATCA pada tanggal 22 – 23 Agustus di Amsterdam.  Karena selama ini IFATCA turut mendampingi PATCO dalam perjuangan baik secara langsung (salah satu Vice President PATCO, Bob Meyer, juga merupakan Vice President IFATCA) maupun tidak langsung.

Walau pemberitahuan mengenai konferensi luar biasa ini sangat mepet namun 32 asosiasi (dari total 61 asosiasi seluruh anggota IFATCA saat itu) dapat hadir.  Dukungan IFATCA terhadap kolega mereka diperlihatkan dengan ikut mengundang sejumlah organisasi profesi internasional selain ATC.  Hal ini dilakukan agar institusi lain, terutama yang terkena dampak dari mogok kerja ATC seperti Pilot dan Airline, dapat memahami apa yang sebenarnya terjadi.

Konferensi luar biasa ini menarik perhatian media apalagi pada saat konferensi pers, Bob Meyer menggambarkan dengan detail kejadian nearmiss yang terjadi 10 hari setelah mogok kerja terjadi dan membocorkan dokumen internal milik US ALPA (United States Air Line Pilot Association) yang “memprihatinkan kondisi tidak amannya ruang udara Amerika Serikat sehubungan dengan mogoknya ATC”.  Pembocoran dokumen ini menyebabkan perselisihan di internal US ALPA karena beberapa hari sebelumnya Presiden US ALPA memberikan statement kepada publik bahwa sistem transportasi udara masih aman.

Selanjutnya pada tanggal 8 hingga 10 September 1981 IFATCA mendampingi PATCO dalam melakukan negosiasi dengan FAA dan Menteri Transportasi dan menegaskan bahwa satu-satunya cara mengembalikan stabilitas sistem ATC adalah secepatnya menarik kembali semua personil ATC yang dipecat, atau IFATCA akan memberitakan kepada 61 negara anggotanya bahwa ruang udara Amerika tidak aman.

Namun Presiden Reagan tak bergeming.

The Fall of PATCO

Pemerintah Amerika Serikat belum berhenti sampai disitu.  Di seluruh negeri, pimpinan-pimpinan PATCO ditangkap, di penjara dan didenda.  Media melaporkan artikel dan gambar-gambar controller yang diborgol dan digiring ke penjara. Oh Tuhan!

PATCO bahkan didenda sebesar US$140 juta karena dianggap mengakibatkan kekacauan pada sistem transportasi udara.  Tidak ada pilihan lain, PATCO terpaksa mengajukan pernyataan bangkrut.. dan otomatis bubar.  Dukungan dari rekan-rekan ATC global berdatangan baik moral maupun material, namun tidak banyak membantu akibat arogansi dan keras kepala pemerintahan Amerika Serikat terutama tangan besi Presiden Reagan.

Moral of the Story

Beberapa pandangan menyebutkan bahwa kejadian ini adalah akibat FAA yang memiliki kebijakan “banci”  dan PATCO yang seharusnya dapat menghandle situasi ini lebih baik.

• Beberapa orang dalam FAA sepertinya sengaja membawa perundingan ke arah konfrontasi sehingga berakibat pada situasi deadlock yang semakin sulit dipecahkan. Karena pada laporan evaluasi tahunan FAA satu dekade sebelumnya, memiliki kesimpulan akan perlunya pengurangan jam kerja, ugrade sistem ATC dan revisi gaji controller. Namun entah mengapa FAA mengabaikan temuan-temuan ini dan hanya mengimplementasikan sebagian rekomendasi saja.

• Sementara kesalahan PATCO terutama terletak pada jalur public relation bahwasannya tuntutan finansial hanyalah bagian kecil daripada seluruh tuntutan perbaikan sistem ATC secara keseluruhan. Banyak kesalahpaham publik mengenai apa yang sebenarnya diperjuangkan PATCO (mungkin termasuk Presiden Reagan yang merasa PATCO tidak peka dengan kondisi ekonomi yang sedang resesi).
• Menurut hukum federal di Amerika Serikat, adalah ilegal bagi pegawai federal untuk melakukan mogok kerja, meskipun konklusi ILO (International Labour Organization) pada tahun 1979 mengenai air traffic controler yang bekerja pada pemerintah menekankan adanya penyelesaian musyawarah, negosiasi dan arbitrasi apabila terjadi perselisihan antara controller dan manajemen, untuk menghindari terjadinya industrial action (misalnya yang terparah: aksi mogok kerja) oleh organisasi yang mewakili controller.
• Akibat finansial dari aksi mogok ini adalah perekonomian Amerika sendiri yang semakin parah terutama industri penerbangan yang bernilai US$30 bilyar, yang terdiri dari 14.000 traffic, 10.000 ton kargo dan 800.000 penumpang per hari. Kekacauan sektor ini memiliki efek domino ke sektor-sektor lain.
• PATCO mencatat terdapat 481 nearmiss selama 1 tahun setelah aksi mogok, bandingkan dengan 10 nearmiss dalam kurun waktu 10 tahun sebelum mogok.

Epilog

Akibat lifetime banned di negerinya sendiri, controller yang masih ingin bekerja sebagai ATC terpaksa pindah ke luar negeri.  Sementara, yang tidak ingin meninggalkan negaranya terpaksa berganti profesi (dapatkah anda bayangkan profesi lain yang dapat menampung keahlian seorang air traffic controller? Tidak banyak pastinya).  Sebagian controller kehilangan rumah tinggalnya karena menggunakan pinjaman federal.  Ada pula yang ditolak dalam pengajuan adopsi anak.  Efeknya benar-benar tak terbayangkan.

Baru 14 tahun kemudian, tepatnya tanggal 12 Agustus 1993, pada pemerintahan demokrat lainnya, yaitu Presiden Bill Clinton, pelarangan itu dicabut.  Dan sekitar 850 controller ex-PATCO kembali bekerja di tower-tower dan center di Amerika Serikat.  Hmm tidak sampai 10% dari jumlah controller yang dipecat.

Meskipun tragis, pahit dan getir, namun tidak banyak anggota PATCO yang menyesali kejadian ini.  Pada banyak wawancara yang dilaporkan Elizabeth Schulte, salah seorang controller ex-PATCO berkata, “Apabila diberikan situasi dan kondisi yang sama , Saya akan melakukannya (aksi mogok) kembali.  Tidak ada keraguan sedikit pun bahwa sejarah akan membuktikan bahwa aksi PATCO adalah jalan yang benar untuk dilakukan.  Mungkin secara legal salah, namun secara moral benar”.

Semoga “kutukan Reagan” tidak akan pernah terjadi lagi bagi air traffic controller dimana pun.

The Seven Myths of Air Traffic Controller

Mitos atau dalam bahasa Inggris Myth, menurut wiktionary termasuk “A belief or story that illustrates a cultural ideal”.  Suatu keyakinan atau cerita yang dipercaya oleh masyarakat umum namun sebenarnya memiliki fakta yang berbeda.

Berikut adalah beberapa mitos yang (murni menurut saya ) melibatkan profesi air traffic controller.

1. Controller tidak membawa pekerjaan ke rumah

Secara fisik mengontrol pesawat memang tidak bisa dikerjakan di rumah, entah kalo ada yang pernah bawa pulang radio frekuensi. Namun seorang controller yang melakukan kesalahan saat bekerja, bisa dipastikan menderita stres atau depresi dengan tingkatannya tergantung tingkat kesalahannya.

Contoh: telat koordinasi yang menyebabkan breakdown of coordination, dengan Brisbane misalnya, bisa membuat perasaan kurang enak (atau gemes) saat pulang ke rumah. Namun kesalahan vektor pesawat hingga menyebabkan nearmiss (air proximity) bisa menyebabkan sang controller tidak enak makan atau tidur.

Ini makanya controller seneng banget meng-quote “Sky is vast but no room for error”. Gimana enggak, kalo abis bikin error bisa-bisa makan Hoka Hoka Bento berasa hambar hehehe..

2. Controller jago bahasa inggris

Hanya karena sehari-hari ngobrol dengan pilot di frekuensi pake bahasa inggris belum tentu controller jago bahasa inggris beneran. Karena bahasa Inggris yang digunakan controller dalam kegiatan sehari-hari adalah bentuk baku yang disebut phraesology, misalnya clear to land, clear for take off, dan lain-lain.

Atau contoh phraesology yang terdengar advance ditelinga awam:

· Cathay one zero three confirm require higher level before Onoxa?

· Jetstar two two zero, due to traffic ahead, requirement maintain mach point eight zero or less

· Silk air one nine four turn right heading one zero zero vectoring for localizer runway two seven.

Kedengeran keren kan? :p

3. Controller gampang dapat tiket gratis

Meski sehari-hari controller berhubungan erat dalam berkomunikasi dengan penerbang namun perusahaan tempat controller bekerja berbeda dengan perusahaan penerbangan.

Pepatah “There is no free lunch” pun berlaku di dunia penerbangan.

4. Controller dapat libur lebih banyak

Di perusahaan yang mempekerjakan controller di Indonesia, jatah libur tahunan pekerja dengan jadwal shift tidak dibedakan dengan pekerja jam kantoran, Namun yang pasti disaat pekerja office hours mendapat jatah libur bersama yang ditetapkan pemerintah, controller dan pekerja shift lainnya tidak memperoleh jatah yang sama atau kompensasi libur pada hari lainnya.

5. Controller paham segala yang berhubungan dengan teknologi tinggi

Kisahnya mirip mitos berbahasa inggris, berlaku bagi kebanyakan controller yang bekerja di depan layar radar, sambil ngobrolin ADS/CPDCL dan keliatan sibuk klak klik sana sini :p

ADS : Automatic Dependen Surveilance (radar rasa baru)

CPDLC : Controller Pilot Data Link Communication (dimana controller bisa texting sama pilot untuk komunikasi)

6. Controller adalah profesional

Entah apa definisi yang anda yakini mengenai profesional, namun menurut ISCO 88 (International Standards Classification of Occupation) – klasifikasi pekerjaan berdasarkan standar internasional – air traffic controller, termasuk penerbang, photographer, teknisi penerbangan masuk dalam klasifikasi ketiga yaitu Technician and Associate Professional. Hanya setingkat lebih tinggi dari klasifikasi keempat yaitu buruh (clerks).

Jadi siapa yang masuk klasifikasi profesional: Ilmuan, Dokter, Dosen, Ekonom, Akuntan, Hakim, Pustakawan dsb.

Kalau mau lihat summary mengenai ISCO 88 lihat disini

Kalau mau lihat daftar utama ISCO 88 lihat disini

7. Controller adalah pekerjaan yang aman

Bila masih percaya bahwa controller merupakan pekerjaan yang aman, baca lagi fakta pada artikel ini

Stop Climb! Acil’s Column Strikes Back!

Karena Gajah Mada melakukan moksa (menghilang) ke Madakaripura, sebelum kembali membawa Majapahit ke puncak kejayaan.

Karena Luke Skywalker pergi ke Dagobah system di tengah-tengah peperangan melawan Empire, untuk menjadi Jedi yang nantinya membawa kedamaian di jagat raya.

Semoga setelah 2 tahun vakum, Acil’s Column dapat kembali dengan keteraturan terbit dan artikel yang menarik

Cheers !

Crash Course (2) : The Ueberlingen Tragedy

At the beginning of the research to write this book, I was still convince that Peter Nielsen has a share of responsibility in the crash. After months of investigation to find out what really happened, I am no longer in this opinion

–Ariane Peret, dalam bukunya Collision En Plein Ciel yang mengupas kecelakaan Ueberlingen.

Prolog

Mungkin tidak ada kecelakaan penerbangan yang memiliki efek paling mengejutkan bagi controller selain kecelakaan diatas Ueberlingen tanggal 1 Juli 2002 antara Boeing B752 dan Tupolev TU154M. Dua tahun setelah kejadian, pada tanggal 24 februari 2004, Peter Nielsen (36 tahun), controller Skyguide yang on-duty pada saat malam naas, ditikam didepan istrinya oleh Viktor Kaloyef (48 tahun), pria berkebangsaaan Rusia yang istri & 2 anaknya termasuk diantara korban kecelakaan pesawat tersebut.

Bagaimana nama Peter Nielsen bisa terekspos? Selama investigasi, diberitakan secara formal sebagai “controller yang telah tinggal di Swiss 8 tahun” oleh media Swiss yang memiliki undang-undang kerahasiaan identitas, tapi media Denmark terang-terangan menyebut nama sang controller, Peter Nielsen. Sayangnya baru bulan Mei 2004 pihak KNKT-nya Jerman (BFU –Bundestelle für Flugunfalluntersuchung– Federal Biro Investigasi Kecelakaan Pesawat) mengeluarkan laporan resminya.

Bagaimana hal diatas dapat terjadi? Let’s take a look at the story behind the sad story…

Crash Course (1) : The Tenerife Disaster

As regulations have become more complex, lawsuits more frequent, sums of money sought more exorbitant, and FAA enforcement policies more harsh, pilots have been less and less inclined to declare emergencies. Pilots and controllers have become increasingly concerned about possible legal implications instead of focusing on how to prevent serious accidents.

—Brenlove, M (1993:67) dalam bukunya Vectors to Spare: The Life of an Air Traffic Controller

Prolog

Pada ujian mapping bahasa Inggris yang diadakan oleh Pusdiklat beberapa hari lalu, terdapat soal bacaan yang berisi tentang kejadian kecelakaan pesawat di Tenerife tahun 1977 antara Boeing 747 Pan Am (callsign ‘Clipper 1736’) dengan Boeing 747 KLM (KLM 8405) yang menewaskan keseluruh penumpang dan kru pesawat KLM. Pada akhir dari bacaan tersebut, peserta dihadapkan pada beberapa pertanyaan esai dan isian singkat. Ada beberapa hal dari pertanyaan-pertanyaan tersebut yang cukup mengusik perhatian saya, antara lain pertanyaan mengenai apakah sang ATC salah? Atau apabila pilot Pan Am belok pada taxiway yang benar apakah kecelakaan dapat dihindarkan? Bagaimana menjawabnya… Sebelumnya mari kita review kembali kejadian tersebut yang terkenal dengan nama Tenerife Disaster.